16年比亞迪生涯

這位“85后”高管的高管離場(chǎng)，讓比亞迪高端品牌陣營(yíng)的趙長(cháng)職人事布局再度成為行業(yè)焦點(diǎn)。

趙長(cháng)江與比亞迪的江宣羈絆始于2009年，剛從中南大學(xué)畢業(yè)的最年輕他以區域銷(xiāo)售經(jīng)理身份入職，憑借京津地區的比亞布離突出業(yè)績(jì)逐步晉升，從大區經(jīng)理到營(yíng)銷(xiāo)總監，高管2017年以31歲之齡打破紀錄，趙長(cháng)職成為比亞迪史上最年輕的江宣銷(xiāo)售公司總經(jīng)理。

在執掌銷(xiāo)售體系期間，最年輕他主導王朝網(wǎng)核心產(chǎn)品布局，比亞布離為“漢”“唐”系列奠定高端基礎，高管這兩款車(chē)型后來(lái)成為比亞迪突破20萬(wàn)元以上市場(chǎng)的趙長(cháng)職關(guān)鍵，其用戶(hù)需求導向的江宣營(yíng)銷(xiāo)思路已初露鋒芒。

2021年趙長(cháng)江職業(yè)生涯的重要轉折點(diǎn)。

彼時(shí)比亞迪完成對騰勢的控股，結束與奔馳的合資僵局，這個(gè)誕生14年的品牌正深陷泥潭，2021年銷(xiāo)量?jì)H4783輛，七年累計銷(xiāo)量不足3萬(wàn)輛，長(cháng)期依賴(lài)股東“輸血”維持運營(yíng)，被業(yè)內視為“扶不起的合資棄子”。

趙長(cháng)江臨危受命出任騰勢銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理，接手時(shí)面臨的不僅是銷(xiāo)量低迷，更是品牌認知模糊、渠道松散的系統性困境。

他打出了一套組合拳，動(dòng)刀品牌、產(chǎn)品、運營(yíng)三大變革。

品牌戰略上，趙長(cháng)江啟動(dòng)煥新，重構品牌標識與定位，搭建直營(yíng)渠道體系，將比亞迪的三電技術(shù)與用戶(hù)對高端出行的需求直接掛鉤，同時(shí)加速直營(yíng)渠道建設，取代此前混亂的經(jīng)銷(xiāo)商模式。

產(chǎn)品上，他主導打造的騰勢D9成為決定性變量，這款插混MPV上市后直接終結別克GL8對高端MPV市場(chǎng)的長(cháng)期壟斷，累計銷(xiāo)量突破25萬(wàn)輛，將品牌平均售價(jià)從合資時(shí)期的25萬(wàn)元拉升至38萬(wàn)元區間。

運營(yíng)上，他延續了從基層積累的用戶(hù)敏感力，通過(guò)幾十個(gè)車(chē)主群實(shí)時(shí)收集反饋，凌晨仍會(huì )回應售后問(wèn)題，2023年曾駐廠(chǎng)盯產(chǎn)近一個(gè)月。但這份“貼身運營(yíng)”未能完全掩蓋產(chǎn)品短板，其離任時(shí)騰勢仍面臨D9占比高達75%的結構性失衡難題。

今年7月的輪崗成為其離職的前奏，彼時(shí)傳聞聲漸起。

在比亞迪將今年定義為“高端化攻堅年”的背景下，集團啟動(dòng)高管輪崗制度，趙長(cháng)江與方程豹直營(yíng)事業(yè)部總經(jīng)理李慧互換崗位，前者需憑借“破圈”經(jīng)驗激活方程豹的用戶(hù)邊界，后者則要破解騰勢的單品依賴(lài)困局，這一調整被行業(yè)內解讀為“用不同優(yōu)勢能力打通高端化任督二脈”的戰略嘗試。

但僅三個(gè)月后，趙長(cháng)江便正式告別。

有消息稱(chēng)，趙長(cháng)江將加入智界團隊。為此，《國際金融報》記者向奇瑞方面求證，截至發(fā)稿并未收到相應回復。

騰勢起落

騰勢在趙長(cháng)江主導品牌煥新的四年間，完成了從“合資邊緣品牌”到“新能源高端主力”的量級跨越，但增長(cháng)結構的失衡始終未得到根本解決。

從銷(xiāo)量曲線(xiàn)看，增長(cháng)動(dòng)力高度集中于單一產(chǎn)品，MPV車(chē)型騰勢D9自2022年上市后，憑借插混技術(shù)路線(xiàn)與30萬(wàn)元至40萬(wàn)元價(jià)格帶的精準卡位，在2022—2024年連續兩年實(shí)現對別克GL8的階段性反超，截至2025年9月，該車(chē)年內累計銷(xiāo)量突破7.4萬(wàn)輛，占騰勢同期總銷(xiāo)量的68.9%。

即便2025年別克GL8推出插混版LS車(chē)型、理想MEGA完成配置升級，騰勢D9仍以月均8322輛的成績(jì)守住高端新能源MPV頭部位置。

渠道鋪設的加速也提供了支撐，截至2025年3季度，騰勢全國門(mén)店達600家，二線(xiàn)及以上城市占比56%的網(wǎng)絡(luò )布局，精準覆蓋了騰勢D9的核心用戶(hù)群體。

但產(chǎn)品矩陣問(wèn)題在2024年后愈發(fā)凸顯。

2023年推出的中型SUV騰勢N7，雖以23.98萬(wàn)元至32.98萬(wàn)元的價(jià)格區間瞄準主流豪華市場(chǎng)，卻陷入理想L6、小鵬G6等競品的圍剿，2025年9月銷(xiāo)量跌至98輛，較上市初期的2000余輛峰值縮水95%。

更具代表性的是2024年推出的Z9系列旗艦轎車(chē)，定位D級豪華的騰勢Z9與性能轎跑Z9 GT，雖曾宣稱(chēng)“三個(gè)月交付破萬(wàn)”“成交均價(jià)38萬(wàn)元”，卻在2025年遭遇市場(chǎng)反噬，9月銷(xiāo)量分別僅258輛、583輛。

銷(xiāo)量目標的完成壓力進(jìn)一步放大了產(chǎn)品短板。2025年騰勢設定30萬(wàn)輛年度目標，截至9月僅完成10.88萬(wàn)輛，達成率36.2%。若剔除騰勢D9貢獻的約7.5萬(wàn)輛，其余車(chē)型累計銷(xiāo)量不足3.5萬(wàn)輛，新車(chē)型迭代的滯后性已成為增長(cháng)瓶頸。

在比亞迪“騰勢—方程豹—仰望”的高端品牌矩陣中，騰勢仍是當前最具規?；A的存在，但領(lǐng)先優(yōu)勢正逐步收窄。從銷(xiāo)量維度看，騰勢2025年前三季度10.88萬(wàn)輛的成績(jì)，落后方程豹的11.31萬(wàn)輛，但遠超仰望的千輛級水平。

好在，騰勢在MPV賽道優(yōu)勢仍在。

2025年新能源MPV市場(chǎng)滲透率持續提升，小鵬X9、奔馳EQV等競品密集入市，騰勢D9依然占據30萬(wàn)元至50萬(wàn)元新能源MPV市場(chǎng)32%的份額。

(責任編輯：休閑)