研發(fā)完成后，汽車(chē)還需解決“造”的行業(yè)新人問(wèn)題。新品牌普遍缺乏生產(chǎn)資質(zhì)，此卷通常會(huì )選擇代工。汽車(chē)以蔚來(lái)為例，行業(yè)新人其2018年為代工廠(chǎng)投資超過(guò)2.2億元，此卷用于建設專(zhuān)屬生產(chǎn)線(xiàn)和配套設施。汽車(chē)此時(shí)，行業(yè)新人新品牌擁有了首款車(chē)型和一條年產(chǎn)能10萬(wàn)臺的此卷生產(chǎn)線(xiàn)。
不過(guò)，汽車(chē)真正的行業(yè)新人成本支出是零部件。以零跑披露的此卷數據為例，原材料成本常年占其總成本的汽車(chē)九成以上。為方便計算，行業(yè)新人「電廠(chǎng)」默認采用多數新勢力采取的此卷“先下單再生產(chǎn)”模式，該項支出暫不算入到初期階段資金需求中。但隨著(zhù)銷(xiāo)量規模擴張，資金壓力會(huì )迅速放大。
更殘酷的是，不是有車(chē)、有資金買(mǎi)工廠(chǎng)和材料就能實(shí)現量產(chǎn)。從過(guò)往十年的造車(chē)史來(lái)看，曾被列為造車(chē)新勢力“四小龍”之一的拜騰汽車(chē)，融資84億元，卻因管理混亂、資金濫用和戰略失誤，在量產(chǎn)前轟然倒下；奇點(diǎn)汽車(chē)融資高達170億元，卻因攤子鋪得過(guò)大，三家自建工廠(chǎng)尚未落地，資金鏈便徹底斷裂。
假設新品牌的管理較為優(yōu)秀，成功實(shí)現了第一款車(chē)的量產(chǎn)，接下來(lái)就是銷(xiāo)售。從銷(xiāo)售渠道來(lái)看，有直營(yíng)、經(jīng)銷(xiāo)和混合三種模式，直營(yíng)的成本最高，一家直營(yíng)店每年的運營(yíng)成本高達400-500萬(wàn)元，經(jīng)銷(xiāo)的成本最低，不同模式的支出差距仍是巨大。這個(gè)階段的銷(xiāo)售門(mén)店數量基本在50家以上，售后服務(wù)中心的數量也在這個(gè)數字上下波動(dòng)。
新品牌的宣傳也至關(guān)重要，不是每個(gè)新玩家都擁有雷軍這樣自帶超高流量的老板。據業(yè)內人士估算，僅辦一場(chǎng)邀請200家媒體的大型線(xiàn)下發(fā)布會(huì )就大概需要 500-1000 萬(wàn)元，人數越多費用越高。發(fā)布會(huì )之外，還有公關(guān)、廣告、車(chē)展、車(chē)主運營(yíng)等相關(guān)支出，推出一款車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)費用一般在 5000 萬(wàn)元到兩億元不等。從整體財報來(lái)看，讓第一輛車(chē)正式交付，需要的銷(xiāo)售與管理費用平均約為30億元。
因此，沒(méi)有超過(guò)50億元的資金，造車(chē)新勢力很難完成“研發(fā)—制造—銷(xiāo)售”閉環(huán)，將第一款車(chē)真正打入市場(chǎng)。
造車(chē)遠不止第一款車(chē)。要想存活，必須持續輸血：研發(fā)要迭代，門(mén)店要擴張，工廠(chǎng)要升級。新品牌能否活下來(lái)，很大程度上取決于融資能力。參考幾家企業(yè)的成長(cháng)軌跡，撐到IPO前，累計融資額普遍已超過(guò)100億元。
但這并不意味著(zhù)上市穩了。不乏有融資超百億、實(shí)現規?；慨a(chǎn)甚至銷(xiāo)量曾登頂新勢力的品牌，直到分崩離析時(shí)都未成功上市。
例如哪吒汽車(chē)。做性?xún)r(jià)比車(chē)型，哪吒汽車(chē)沒(méi)有零跑那樣的成本管理能力，導致 2021-2023 年累計凈虧損達 183 億元，盈利能力不被看好；做高端車(chē)型，受累于網(wǎng)約車(chē)形象以及缺乏有競爭力的技術(shù)，不僅銷(xiāo)量慘淡還拖垮了公司資金鏈；論品牌差異，哪吒沒(méi)有蔚來(lái)?yè)Q電那樣獨特的業(yè)務(wù)部署。想要上市，新品牌必須說(shuō)服市場(chǎng)自己能賺錢(qián)，并且會(huì )越賺越多，而哪吒失敗了。
即便上市，新品牌也無(wú)法松一口氣，因為實(shí)現盈虧平衡才能勉強被視為“具備活下去的能力”。這段距離零跑和理想走了2年，蔚來(lái)和小鵬至今還未到達彼岸。
在這期間，品牌會(huì )進(jìn)入一個(gè)飛速發(fā)展的階段。員工隊伍會(huì )迅速壯大，例如理想在上市的2020年員工數量為4,181 人，2022年四季度實(shí)現季度盈利時(shí)已經(jīng)擴大到19,396 人；與之對應的員工薪酬費用也從10.3億元漲至約66.7億元。零跑的人員擴張幅度稍小，但從2022年到首次實(shí)現盈利的2024年四季度，員工數量和員工薪酬均幾近翻倍。
研發(fā)投入也必須持續增長(cháng)。因為要扭虧為盈，品牌必須推出能賺錢(qián)的產(chǎn)品，要么降低技術(shù)成本，要么產(chǎn)品力足以讓消費者心甘情愿支付溢價(jià)。理想汽車(chē) 2020年到2022 年研發(fā)投入從 11.1 億元增至67.8 億元，零跑汽車(chē)2022年到2024年的研發(fā)支出由14.11 億元增至28.96 億元。
隨著(zhù)銷(xiāo)量提升，10萬(wàn)臺/年的產(chǎn)能規模已經(jīng)不能滿(mǎn)足需求，產(chǎn)線(xiàn)需要擴建，這個(gè)階段對工廠(chǎng)建設和生產(chǎn)設備的投入基本在30億元。同樣，銷(xiāo)售門(mén)店將擴張到300-700家，配套的售后服務(wù)中心也要增加至400家左右。
在收入能覆蓋成本前，品牌需要有能力為前期的虧損買(mǎi)單。從財報和過(guò)往信息看，“摳廠(chǎng)”理想在扭虧前累計支出超400億元，虧損超64億元，2022年底留有584.5億元現金儲備；成本狂魔零跑在實(shí)現盈利前累計虧損220億元，2024年底現金儲備63.78億元。目標在今年扭虧為盈的蔚來(lái)和小鵬，累計虧損已分別超1200億元與400億元。理想和零跑在凈利潤轉正前，累計融資額基本超過(guò) 300億元。
以最低標準來(lái)看，參考零跑虧損額和現金儲備的總和，以及零跑和理想的累計融資額度，托舉一個(gè)汽車(chē)新品牌從創(chuàng )立到實(shí)現盈利，入場(chǎng)券是300億元。
由此可見(jiàn)，近兩年紛至沓來(lái)的造車(chē)新面孔中，唯有帶1000億誠意入局的小米留在牌桌，不是沒(méi)有道理。畢竟這些氣勢洶洶要“狂砸幾十億”造車(chē)的新品牌，既“砸”不動(dòng)行業(yè)，也砸不出水花。
一些新品牌也意識到這一點(diǎn)，并不進(jìn)入正面戰場(chǎng)，而是在超跑、MPV、物流車(chē)這樣的小眾賽道打游擊。不乏有品牌懷揣真誠的造車(chē)夢(mèng)，但不可否認的是，同樣存在類(lèi)似這樣的故事：
6年前，有一個(gè)號稱(chēng)要“幫助更多人實(shí)現超跑夢(mèng)”的新品牌賽麟汽車(chē)在鳥(niǎo)巢高調發(fā)布。發(fā)布1年后，賽麟汽車(chē)燒干57億元，董事長(cháng)帶著(zhù)“挪用公款”的指控遠渡美國。留下來(lái)的，是被法拍的工廠(chǎng)、一地的爛賬和大量生產(chǎn)囤積的“老頭樂(lè )”。
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