一周之前，征收交通運輸部于14日印發(fā)《對美船舶收取船舶特別港務(wù)費實(shí)施辦法》，特別作為對美方無(wú)理行徑的港務(wù)關(guān)鍵回應。

　　更早的費已時(shí)候，美國貿易代表辦公室悍然對中國海事、滿(mǎn)周物流及造船業(yè)301調查措施，于拳將自2025年10月14日起，打開(kāi)對中國公司擁有或運營(yíng)的征收船舶、中國造船舶、特別中國籍船舶加收港口服務(wù)費。港務(wù)關(guān)鍵

　　中方選擇在14日公布生效，費已形成了在時(shí)間上完全“對等”的滿(mǎn)周回應?？淳唧w的于拳條款，也基本一一對應。打開(kāi)

　　那么，征收美方究竟有多少船只會(huì )受到影響呢？一周以來(lái)航運業(yè)有什么反應呢？

　　下面就逐項分析。

　　中方《辦法》中涉及的第一類(lèi)船只是美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人擁有船舶所有權的船舶。

　　按照聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議根據Clarksons Research數據制作的報告，中國內地2025年1月1日擁有的船只為10440艘，而2024年1月1日是9418艘。

　　中國根本無(wú)懼美國霸權行徑威脅，內地數據不降反增，載重噸繼續排名世界第2（希臘是第1），占世界總數的比重還提高了1.1個(gè)百分點(diǎn)。

　　中國香港擁有的船只也小幅增加了81艘，占世界比重維持不變。

　　美國2024年是1788艘，注明了含波多黎各，2025年是1702艘，沒(méi)有明確注明是不是含波多黎各。

　　假定2025年波多黎各單列，它也不在前35強里，而第35名是阿曼的68艘，波多黎各必然小于此數值。而美國兩年的差值是86艘。

　　可見(jiàn)，不管2025年是否包含波多黎各，美國的這項數據都往下掉了。載重噸占世界的比重掉得更厲害，排名也只有15名。

　　或許有人會(huì )擔心，中美船只數量太不對等。

　　別急，再看第二類(lèi)，美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人運營(yíng)的船舶。

　　這個(gè)數據不好統計，但專(zhuān)業(yè)機構Veson Nautical的受益所有人（beneficial owner）船舶價(jià)值數據，可以作為參考。

　　美國一下就爬到了第4位，中國內地、日本、希臘則是前三強。

　　中國內地各類(lèi)船只總值在一年內全面增長(cháng)，美國也大部分增長(cháng)，但散貨船、油輪反而大跌了。

　　中美漲得最猛的都是移動(dòng)鉆井平臺。集裝箱船業(yè)漲幅都近一半，但美國基數太小。

　　美國有壓倒性?xún)?yōu)勢的是傳統強項游輪，以及滾裝船。中國則在其他運輸船只類(lèi)型上，全面開(kāi)花。

　　具體而言，許多美國大宗商品的企業(yè)，都有自己的船只。

　　經(jīng)觀(guān)察者網(wǎng)查詢(xún)，農業(yè)企業(yè)Bunge，自稱(chēng)有180-200艘船。農業(yè)巨頭Cargill的船隊規模更大，有各類(lèi)船只570艘。ADM（Archer Daniels Midland）在2013年時(shí)公開(kāi)有38艘遠洋船只。

　　Cargill公布的船隊規模

　　第三類(lèi)是美國的企業(yè)、其他組織和個(gè)人直接或間接持有25%及以上股權（表決權、董事會(huì )席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運營(yíng)的船舶。

　　這個(gè)覆蓋范圍就更大了。

　　彭博社稱(chēng)，超大型油船領(lǐng)域（VLCC），美國投資者占比超過(guò)25%的有International Seaways、DHT Holdings、Tsakos Energy Navigation，干散貨領(lǐng)域則有Norden、StarBulk、SafeBulkers、Diana Shipping。液化石油氣領(lǐng)域則有Dorian LPG。

　　觀(guān)察者網(wǎng)查詢(xún)發(fā)現，International Seaways公布有77艘船，DHT有25艘，Tsakos Energy Navigation有62艘。

　　Norden擁有14艘船，租借65艘，但未來(lái)有可能購買(mǎi)多達85艘船只。

　　口號是“給我一艘船，我就能撬動(dòng)地球”的StarBulk，擁有137艘船。

　　SafeBulkers則有45艘，Diana Shipping有36艘，另有兩艘新建的還未交付。

　　Dorian LPG擁有21艘，租借1艘，長(cháng)期租借3艘。

　　這些船當然未必都會(huì )來(lái)中國，就像中國船只也未必去美國，但至少說(shuō)明，僅從最淺顯的第一類(lèi)船來(lái)衡量中美博弈，并不靠譜。

　　股權問(wèn)題比較復雜，專(zhuān)業(yè)機構也不見(jiàn)得準確，《貿易風(fēng)》稱(chēng)大多數上市船東的投資者結構中，美國股東所占比例都超過(guò)25%。結果好幾家趕緊出來(lái)辟謠。

　　Star Bulk稱(chēng)自己雖然在美國上市，但不是“美國實(shí)體”。大部分股東通過(guò)經(jīng)紀商持股，可以確認的是11人的董事會(huì )中，美國籍僅2人。

　　DHT也承認了小股東身份難以確定的問(wèn)題，但認為兩家美國機構投資者，Dimensional Fund Advisors LP持股約7.2%，富達（FMR LLC）持股約15.1%，合計仍低于25%的認定標準。而且，富達只是交易中介，真正由美國人持股的比例會(huì )更低。

　　DHT還強調，每艘船舶均由非美國實(shí)體直接持有，在非美國轄區建造，不懸掛美國國旗，并由位于摩納哥、挪威、新加坡及印度的管理公司運營(yíng)，公司董事會(huì )中美國籍成員約占20%。

　　Norden表示，自己是在哥本哈根的納斯達克OMX交易所上市，美國股東持有約419.6萬(wàn)股，占總股本的14.6%。

　　在《貿易風(fēng)》筆下以27.8%剛剛過(guò)線(xiàn)的Costamare也表示，該公司和Costamare Bulkers公司都發(fā)行了優(yōu)先股，“確保美國人不可能控制公司超過(guò)25%的投票權”。交易完成后，Konstantakopoulos家族成員將控制Costamare Bulkers已發(fā)行和流通在外的約76.4%投票權，高于發(fā)行優(yōu)先股前的65.0%，對于Costamare，該家族的投票權也將從 63.6%增加到75.7%。

　　航運公司中還接連有董事離職。

　　在香港上市的太平洋航運10月13日發(fā)布公告稱(chēng)，非執行董事張日奇先生辭任?！皬埾壬汛_認，他與董事會(huì )并無(wú)意見(jiàn)分岐，且概無(wú)其他與有關(guān)辭任而須提請公司股東或聯(lián)交所注意的事宜?！憋@然是因為美方收費的關(guān)系。

　　同一時(shí)段，更多美國董事也離職，“沒(méi)有分歧”等措辭也差不多。

　　希臘Alafouzos家族領(lǐng)導的Okeanis Eco Tankers公司宣布，美國人Robert Knapp和Joshua Nemser已辭去董事職務(wù)。他們辭職后，OET董事會(huì )由6人組成，其中只有獨立董事Daniel Gold是美國公民。

　　Danaos Corp也宣布美國人William Repko辭去董事會(huì )職務(wù)。

　　由于中美的規定都具有一定模糊性，航運公司都還難以確認25%究竟如何認定。

　　目前，中國海關(guān)申報表格的英譯版，對于關(guān)鍵信息的翻譯是“by， or controlled by， an entity， other organization， or a citizen of the U.S?！?。如果確認是一個(gè)公民，那么最大的疑問(wèn)——如何甄別小股東，就不存在了。

　　第四類(lèi)是懸掛美國旗的船舶。

　　船旗注冊改換還是很容易的，但從2024年和2025年的數據看，變化不大，中國內地和中國香港也都是增加的。

　　一種可能是，很少有其他方面都沒(méi)觸及規定，單單因為船旗而要被收費的。所以當采取其他手段規避風(fēng)險時(shí)，船旗也就沒(méi)必要更改了。

　　例如，馬士基10月14日通知客戶(hù)，對TP7跨太平洋航線(xiàn)進(jìn)行臨時(shí)調整，2艘美國旗集裝箱船將不再掛靠寧波，而是改在韓國中轉。

　　第五類(lèi)是在美國建造的船舶。

　　這個(gè)確實(shí)少，但也是中國的妙招所在。

　　美國的如意算盤(pán)，就是針對中國公司運營(yíng)的和中國造的船，特別是想消解中國造船方面的優(yōu)勢。

　　中國除了同樣針對性地回應，還給出了對中國造船只的豁免。這張牌直接瓦解了美方的意圖，美國也沒(méi)法跟。

　　多位資深海運人士近日也表達了對中國造船業(yè)的青睞。

　　Navigator Gas的業(yè)務(wù)發(fā)展主管Randy Giveans表示：“這項豁免對我們有利，因為我們45%的船舶是在中國建造的。我們所有的乙烷和乙烯船舶都是在中國建造的，因此我們非常放心?！?/p>

　　他還生動(dòng)地表達了“翻盤(pán)”般的場(chǎng)景：“五六個(gè)月前，每個(gè)人都在說(shuō)：‘我們沒(méi)有中國船。我們很棒?！F在你想要中國船?！?/p>

　　International Seaways的首席執行官Lois Zabrocky這樣解讀：“你之前可能會(huì )說(shuō)：我寧愿要一艘韓國造的船。但如果你需要大型原油油輪，你就會(huì )希望能夠去中國造，因為他們的進(jìn)口量比世界上任何其他國家都多得多。所以，你最好做好轉型的準備?！?/p>

　　規避不是問(wèn)題，關(guān)鍵在于這拳打開(kāi)了

　　當然，從實(shí)際運作上來(lái)說(shuō)，目前雙方被收取費用的船只并不多，航運公司都在盡量規避。

　　比如按第一周的申報來(lái)看，只有1艘中國建造的船舶掛靠洛杉磯港，占總數的4.5%，而2024年的平均水平，中國建造的船舶要占到20%。

　　據公開(kāi)報道，中方也至少對一艘美國美森航運公司的集裝箱貨輪收取了費用?！奥瑒P”號13日抵達寧波，在中方特別港務(wù)費生效當天卸貨，被收取了446萬(wàn)元人民幣的費用，之后離開(kāi)前往上海。

　　雙方還有一些額外的豁免情形。10月10日美國貿易代表辦公室（USTR）發(fā)布公告，豁免長(cháng)期租約下的乙烷運輸船（Ethane Carriers）和液化石油氣（LPG）運輸船，相關(guān)船舶可暫緩繳納港口服務(wù)費至2025年12月10日。

　　本來(lái)USTR還規定，若出口商未使用規定比例的美國建造、或懸掛美旗、或美國運營(yíng)的LNG船舶，能源部有權暫停LNG出口許可證，10日那天，這條也取消了。

　　而據業(yè)內消息，美國公司旗下的“海洋光譜”號郵輪被中方豁免征收特別港務(wù)費，于10月17日搭載數千名國內游客返回中國，且正常開(kāi)啟后續航次運營(yíng)。

　　“航運界”網(wǎng)站引用業(yè)內人士的話(huà)說(shuō)，目前豁免主要針對以中國港口為母港的郵輪，并非所有美資郵輪。美國郵輪“Riviera”為避免約1167萬(wàn)元人民幣的“特別港務(wù)費”，就取消了原定于10月15日?？可虾８鄣挠媱?。

　　可以說(shuō)，現在的核心問(wèn)題，并不是比較雙方收費次數、金額的多寡，因為在全球航運公司的規避下，收費總量估計都不大。

　　關(guān)鍵在于，中方的反制，不僅打破了美方削弱中國航運業(yè)和造船業(yè)的迷夢(mèng)，還迫使全球航運公司重新審視整件事情的來(lái)龍去脈，進(jìn)而在確定未來(lái)戰略時(shí)，要掂量掂量自己的站位。

　　如果沒(méi)有對等反制，航運公司會(huì )按幾個(gè)月來(lái)布置好的方案，按部就班地規避美國的無(wú)理征收，淡忘了美方是霸道的始作俑者，甚至有可能倒向一邊，采取不利于中國的長(cháng)遠布局。

　　中國的卡點(diǎn)反制，固然會(huì )讓航運公司“手忙腳亂”一番，但也給它們一個(gè)機會(huì )審視自己的發(fā)展方向，不能再把美國的霸權、扭曲視為理所當然。

責任編輯：劉光博