作為最早實(shí)現盈利的蔚小蔚仍新勢力，理想汽車(chē)上半年延續了“盈利優(yōu)等生”的理零零跑表現，二季度凈利潤達10.97億元，米上經(jīng)營(yíng)利潤同比大幅增長(cháng)至8.27億元，半年累計實(shí)現連續11個(gè)季度盈利。財報成功但其背后隱憂(yōu)已現：受增程技術(shù)路線(xiàn)優(yōu)勢稀釋、分析價(jià)格戰擠壓等影響，上岸上半年銷(xiāo)量?jì)H增長(cháng)7.9%，虧損營(yíng)收561.72億元同比下降2%。蔚小蔚仍這意味著(zhù)，理零零跑在競品快速復制“冰箱彩電大沙發(fā)”產(chǎn)品策略的米上背景下，理想依賴(lài)單一技術(shù)路線(xiàn)的半年增長(cháng)模式已顯疲態(tài)，純電車(chē)型MEGA、財報成功i8銷(xiāo)量不及預期，分析進(jìn)一步加劇了增長(cháng)壓力。上岸

零跑汽車(chē)則成為上半年最大“黑馬”，達成品牌發(fā)展史上首個(gè)半年度凈利潤轉正的里程碑。企業(yè)財報顯示，其上半年營(yíng)收242.5億元，同比增長(cháng)174%。凈利潤0.3億元，對比2024年同期22.1億元的凈虧損實(shí)現扭虧。這份成績(jì)單的背后，成本控制+市場(chǎng)策略雙重戰略的影響，導致了企業(yè)在今年上半年累計交付新車(chē)22.17萬(wàn)輛、同比增長(cháng)155.7%，毛利率從1.1%躍升至14.1%。

小鵬汽車(chē)方面，依托MONA M03等性?xún)r(jià)比車(chē)型，小鵬汽車(chē)上半年交付新車(chē)197189輛，超過(guò)2024年全年，實(shí)現營(yíng)收340.9億元，較去年同期增長(cháng)132.5%。凈虧損收窄至11.4億元，毛利率自2023年第三季度起已經(jīng)連續8個(gè)季度得到改善，2025年上半年增長(cháng)至16.5%。但值得注意的是，盡管小鵬汽車(chē)在不斷加強技術(shù)授權業(yè)務(wù)的推進(jìn)，并在一定程度上為其盈虧平衡增添了新的動(dòng)力，但從長(cháng)期戰略來(lái)看，小鵬汽車(chē)仍面臨較為嚴峻的考驗。

小米汽車(chē)作為行業(yè)新兵表現亮眼，并交出了一份超出預期的“首份半年報”。上半年，小米智能電動(dòng)汽車(chē)及AI等創(chuàng )新業(yè)務(wù)營(yíng)收達到398.43億元。毛利率在二季度攀升至26.4%，這一成績(jì)使其在新勢力中名列前茅。二季度經(jīng)營(yíng)虧損3億元，相比上季度的5億元環(huán)比收窄40%，已接近盈虧平衡點(diǎn)。支撐如此高的毛利率，是小米汽車(chē)選擇聚焦訂單交付與產(chǎn)品競爭力，而非低價(jià)內卷。特別是在二季度發(fā)布的首款SUV車(chē)型——YU7系列，上市后18小時(shí)鎖單突破24萬(wàn)輛，反映了其品牌號召力。

相較于盈利企業(yè)，蔚來(lái)的表現則略顯沉重。盡管通過(guò)多品牌戰略實(shí)現114150輛的銷(xiāo)量，同比增長(cháng)30.6%，但上半年營(yíng)收310.43億元未能覆蓋高昂成本，凈虧損擴大至117.45億元。核心癥結在于兩點(diǎn)：一是經(jīng)營(yíng)成本居高不下，多品牌運營(yíng)分散資源；二是整體銷(xiāo)量未達盈虧平衡點(diǎn)，中低端品牌樂(lè )道、螢火蟲(chóng)雖填補了價(jià)格空白，卻未能形成規模效應，未能有效分擔主品牌的盈利壓力。

差異化挑戰：五強的“走量”困局與破局方向

從各家發(fā)布的財報來(lái)看，銷(xiāo)量仍是決定新勢力生存的核心指標，但五家企業(yè)選擇的“走量路徑”截然不同，隨之而來(lái)的挑戰也呈現顯著(zhù)分化——從品牌溢價(jià)到產(chǎn)能瓶頸，從技術(shù)壁壘到資源分配，每一個(gè)選擇都考驗著(zhù)企業(yè)的戰略定力。

其中，零跑汽車(chē)的“低價(jià)走量”策略雖短期見(jiàn)效，但品牌溢價(jià)能力的缺失已埋下隱患。盡管，C10、C11兩款產(chǎn)品在15萬(wàn)元-25萬(wàn)元區間以“同配置低價(jià)”搶占家庭用戶(hù)市場(chǎng)，成功登頂上半年新勢力銷(xiāo)冠，但過(guò)度依賴(lài)價(jià)格優(yōu)勢，可能壓縮長(cháng)期品牌升級空間。

更關(guān)鍵的是，若競品跟進(jìn)低價(jià)策略，零跑當前的銷(xiāo)量?jì)?yōu)勢將面臨直接沖擊。所以，如何在“低價(jià)”與“品牌價(jià)值”間找到平衡點(diǎn)，成為其下一階段的核心課題。

采用“雙軌策略”的小鵬汽車(chē)，同樣面臨考驗。MONA M03雖為銷(xiāo)量奠定基礎，但“性?xún)r(jià)比”標簽可能固化消費者認知，削弱G6、G9等高端車(chē)型的溢價(jià)能力。

二季度，雖出現產(chǎn)品結構向高端轉型的跡象，但如何在擴大低端車(chē)型規模的同時(shí)，維護高端車(chē)型的品牌定位，避免內部競爭，仍是小鵬需要解決的矛盾。

此外，技術(shù)創(chuàng )新的節奏也需跟上——在智能駕駛、智能座艙同質(zhì)化加劇的當下，若不能持續推出顛覆性技術(shù)，“高端化” 可能淪為空談。

反觀(guān)理想汽車(chē)，在增程技術(shù)路線(xiàn)的優(yōu)勢被稀釋后，主力車(chē)型L系列缺乏顛覆性創(chuàng )新，導致銷(xiāo)量增速較低、“基本盤(pán)”松動(dòng)；純電車(chē)型MEGA、i8未能打開(kāi)市場(chǎng)，使得品牌陷入“增程增長(cháng)停滯、純電尚未破局”的尷尬境地。但今年，理想汽車(chē)還將發(fā)布全新i6，該產(chǎn)品被寄予“破局”厚望，但能否在激烈的純電市場(chǎng)中找到差異化定位，還是要看價(jià)格和市場(chǎng)反饋。

作為新入局者的小米汽車(chē)，上半年交付超15萬(wàn)輛，展現出強大的市場(chǎng)需求，但大量未交付的訂單也驗證了品牌在產(chǎn)能方面的短板。其中，YU7系列頂配車(chē)型交付周期長(cháng)達10個(gè)月。而對于新品牌來(lái)說(shuō)，初期的市場(chǎng)熱度至關(guān)重要，若不能快速解決產(chǎn)能瓶頸，超長(cháng)交付周期可能引發(fā)用戶(hù)不滿(mǎn)，導致潛在消費者流向競品。如何協(xié)調供應鏈、提升產(chǎn)能爬坡速度，將直接影響小米汽車(chē)能否抓住市場(chǎng)份額擴張的關(guān)鍵窗口期。

蔚來(lái)是這五家中唯一采用多品牌戰略的企業(yè)，面向中低端市場(chǎng)的樂(lè )道和螢火蟲(chóng)雖有效填補了蔚來(lái)主品牌的增長(cháng)缺口。但企業(yè)面臨的“資源分散”風(fēng)險愈發(fā)嚴重，運營(yíng)所需的龐大資金、研發(fā)成本、渠道建設成本等，將影響品牌資源分配。

2025 年下半年，新勢力的競爭將從“規模比拼”轉向“精細化比拼”。對于盈利陣營(yíng)的理想、零跑而言，如何鞏固盈利優(yōu)勢、避免陷入價(jià)格戰消耗，是核心目標；對于小鵬、小米，如何加速向盈虧平衡線(xiàn)沖刺，同時(shí)維護品牌長(cháng)期價(jià)值，考驗著(zhù)戰略執行力；對于蔚來(lái)，如何控制成本、提升多品牌協(xié)同效應，將決定其能否走出虧損泥潭。

歸根結底，新勢力的競爭已進(jìn)入“成本控制”與“技術(shù)創(chuàng )新”的平衡階段，過(guò)度壓縮成本可能犧牲產(chǎn)品競爭力，盲目投入技術(shù)則可能加劇盈利壓力。在市場(chǎng)擴容速度放緩、競爭持續加劇的背景下，誰(shuí)能率先找到“規模、盈利、品牌”的平衡點(diǎn)，誰(shuí)就能在行業(yè)淘汰賽中占據更有利的位置。而那些無(wú)法突破盈利瓶頸、未能建立核心競爭力的企業(yè)，或將在下半年面臨更嚴峻的生存挑戰。（屹辰）