五年前，新能線(xiàn)再洗牌純電動(dòng)車(chē)的源汽平均續航還在400公里左右徘徊，如今這一數字已突破500公里，車(chē)技車(chē)部分主流車(chē)型甚至超過(guò)700公里。術(shù)路同時(shí)，增程充電樁的何掉數量和功率也在快速提升，節假日高速服務(wù)區的新能線(xiàn)再洗牌“排隊充電”現象已有所緩解。電池成本的源汽下降，則進(jìn)一步削弱了增程車(chē)在價(jià)格上的車(chē)技車(chē)相對優(yōu)勢。

　　在中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )專(zhuān)家委員李顏偉看來(lái)，術(shù)路增程車(chē)銷(xiāo)量下滑是增程市場(chǎng)的自然選擇。增程車(chē)在日常通勤場(chǎng)景中，何掉絕大多數出行需求均可通過(guò)純電模式滿(mǎn)足，新能線(xiàn)再洗牌城區內數十公里的源汽往返行程幾乎完全依賴(lài)電力驅動(dòng)，增程器往往一周都難以啟用一次。車(chē)技車(chē)隨著(zhù)超充站網(wǎng)絡(luò )密度成倍提升，用戶(hù)對低頻燃油使用場(chǎng)景下的額外成本接受度顯著(zhù)下降。

　　更關(guān)鍵的是，消費者對增程車(chē)型的理解也在發(fā)生變化。早期，它被視為緩解續航焦慮的理想方案。但實(shí)際使用中，多數車(chē)主對高速長(cháng)途行駛的需求頻次較低，這使他們逐漸意識到，為增程車(chē)的功能冗余付出額外成本并不經(jīng)濟。

　　當純電動(dòng)車(chē)的使用體驗越來(lái)越接近傳統燃油車(chē)，大量基于800V高壓平臺的新車(chē)型，十余分鐘即可補充超過(guò)50%電量，同時(shí)維護成本顯著(zhù)低于增程車(chē)型，且購車(chē)價(jià)格更具市場(chǎng)競爭力，消費者對增程車(chē)的依賴(lài)自然減弱。

　　更有車(chē)主反映，增程車(chē)存在電池衰減快、維護成本高、二手殘值低等問(wèn)題。小容量電池因頻繁充放電循環(huán)，使用年限較長(cháng)后續航能力易衰減；增程車(chē)需同時(shí)維護發(fā)動(dòng)機與電驅系統，年均維護成本高于純電動(dòng)車(chē)；二手車(chē)市場(chǎng)普遍按混合動(dòng)力車(chē)型估值標準折價(jià)處理，導致其殘值率顯著(zhù)低于同級別燃油車(chē)，整體使用體驗不及預期。

　　還有車(chē)主告訴界面新聞，除上述問(wèn)題外，增程車(chē)饋電狀態(tài)的動(dòng)力衰減顯著(zhù)。電池電量一旦低于維持線(xiàn)，電機輸出即被限功率，深踩油門(mén)仍加速乏力，這種情況大多發(fā)生在長(cháng)途高速行駛狀態(tài)下。

　　一位“新勢力”門(mén)店銷(xiāo)售人員也向界面新聞證實(shí)，增程車(chē)電量掉到個(gè)位數后，確實(shí)會(huì )出現上述情況，由于增程器需要給電池補電，電量越低，動(dòng)力越受限。不少消費者得知這一情況后，無(wú)奈地放棄了購買(mǎi)意向。

　　為了提升使用體驗，增程技術(shù)本身也在發(fā)生改變。越來(lái)越多新車(chē)采用“大電池+小油箱”的組合。例如，智己LS6增程版采用66kWh電池，續航達450km，零跑D19采用80.3kWh電池，續航突破500km，電池容量甚至超越了同級別的純電動(dòng)車(chē)。

　　李顏偉告訴界面新聞，增程車(chē)目前主要集中在中大型SUV細分市場(chǎng)，售價(jià)較高。由于電池近兩年的成本也降了很多，所以綜合車(chē)價(jià)、車(chē)型與定位等因素看，這些新款增程車(chē)還能維持一定的成本優(yōu)勢。

　　他同時(shí)表示，當前超充功能已成為增程技術(shù)的重要發(fā)展方向。為響應這一趨勢，多家車(chē)企在新款增程車(chē)型中引入800V高壓平臺及5C及以上超充技術(shù)，以此解決大電池增程車(chē)充電慢的痛點(diǎn)。

　　這些改進(jìn)雖然讓增程車(chē)純電行駛里程更長(cháng)，卻也讓它失去“小電池+低成本”的舊優(yōu)勢。隨著(zhù)電池容量擴大，車(chē)輛重量與價(jià)格同步增長(cháng)，原本以降低用電池成本為核心的思路逐漸演變?yōu)樵诩冸婒寗?dòng)系統中集成發(fā)電裝置，其技術(shù)邏輯日益趨近于純電動(dòng)車(chē)。

　　行業(yè)內部也存在分歧。支持者認為，大電池能提升純電體驗，小油箱解決低頻長(cháng)途需求，是更經(jīng)濟的選擇。反對者則指出，這種設計導致資源浪費，增加不必要的碳排放。

　　深藍汽車(chē)董事長(cháng)鄧承浩明確表示：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個(gè)增程器跑來(lái)跑去真的是浪費的?！倍寺?lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)的則認為，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，但并非所有增程式混動(dòng)車(chē)型都要配備大電池，應當在考慮性?xún)r(jià)比的基礎上，在中高端車(chē)型上配備大電池。

　　爭議背后，車(chē)企的應對路徑開(kāi)始分化。理想汽車(chē)已開(kāi)始加快純電布局，2025年9月，其純電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量占比已接近兩成。相比之下，部分仍高度依賴(lài)增程的品牌，則在銷(xiāo)量結構上顯得更為被動(dòng)。

　　2026年1月1日起，新能源汽車(chē)購置稅減免門(mén)檻正式提高，插混（含增程）車(chē)型WLTC純電續航不得低于100公里，同時(shí)饋電油耗、電耗須比同級燃油車(chē)限值低30%左右；不符合的新車(chē)型將失去購置稅減免優(yōu)惠。

　　李顏偉認為，政策意在淘汰“小電池+高油耗”方案，把增程和插混推向大電池、高效率的技術(shù)路線(xiàn)?！凹冸娎m航100公里的新門(mén)檻，絕大多數車(chē)企都能輕松達標，因此對增程車(chē)市場(chǎng)影響有限?！?/p>

　　產(chǎn)業(yè)鏈隨之悄然調整。增程車(chē)對電池的需求從小容量轉向大容量，推動(dòng)電池供應商在能量密度和快充技術(shù)上持續迭代。而充電基礎設施運營(yíng)商或因純電動(dòng)車(chē)占比提升，迎來(lái)新的增長(cháng)窗口。

　　除此之外，增程器的動(dòng)力來(lái)源未來(lái)也可能轉向綠色能源。理想汽車(chē)CEO李想曾表示，將探索化石燃料向氫能等清潔燃料的轉變。這種技術(shù)路線(xiàn)或許能為增程車(chē)找到新的發(fā)展空間。

　　但無(wú)論如何，增程車(chē)都將回歸其“過(guò)渡產(chǎn)品”的本來(lái)定位。在充電網(wǎng)絡(luò )尚未完全覆蓋的地區，在對續航有特殊需求的場(chǎng)景下，增程車(chē)仍將保有一席之地。只是這個(gè)市場(chǎng)空間，可能遠比此前預期的要小。

　　回望這段周期，增程車(chē)更像一次被縮短的過(guò)渡期。它驗證了市場(chǎng)對“中間方案”的付費意愿，也提醒企業(yè)，過(guò)渡時(shí)間一旦比預期短，產(chǎn)能、供應鏈、營(yíng)銷(xiāo)體系都會(huì )成為沉沒(méi)成本。過(guò)去兩年，部分車(chē)企把主要資源押在增程上，如今需求下降，閑置生產(chǎn)線(xiàn)和專(zhuān)用零部件難以快速切換，利潤率先承壓。

　　事實(shí)上，增程車(chē)市場(chǎng)熱度減退，也是技術(shù)創(chuàng )新與市場(chǎng)選擇共同作用的結果。它證明了任何技術(shù)路線(xiàn)的成功都必須以真實(shí)需求為基礎，同時(shí)也提醒我們，技術(shù)優(yōu)勢存在時(shí)效性。在快速迭代的新能源汽車(chē)行業(yè)，昨天的解決方案可能成為今天的問(wèn)題。

　　當然，對于車(chē)企和產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)而言，重要的是保持技術(shù)敏感性和市場(chǎng)洞察力，及時(shí)調整戰略方向。對于消費者，則需要基于實(shí)際使用場(chǎng)景做出理性選擇，避免為不必要“里程焦慮”支付溢價(jià)。

　　增程車(chē)的故事遠未結束，但它或許已經(jīng)完成了歷史使命，為新能源汽車(chē)的普及鋪平了道路。當更先進(jìn)的技術(shù)解決方案出現時(shí)，市場(chǎng)的選擇自然會(huì )指向更高效、更經(jīng)濟的路徑。